แบบจำลองสภาพจราจร — ทางแยกไร่กล้วย

กำลังโหลด simulation data...

🚗 รถในภาพ 0

⏱ เวลาในจำลอง 0s

รถยนต์

มอเตอร์ไซค์

รถบรรทุก

รถบัส

🔥 Heatmap — เลือกหัวข้อ

ความหมายของสี

ต่ำ กลาง สูง

สำรวจปริมาณจราจรปัจจุบัน โดย สำนักงานทางหลวงที่ 14 (ชลบุรี)

พัฒนาโดย ศิวา นาคอ้าย · วิศวกรโยธาชำนาญการ · สำนักสำรวจและออกแบบ กรมทางหลวง

📊

ผลการศึกษา (บทที่ 6 ของรายงาน)

ทุกรูปแบบทางเลือกใช้งานได้

✓ ทุกรูปแบบทางเลือกการติดตั้งสัญญาณไฟจราจร สามารถใช้งานได้

รูปแบบ phasing ขึ้นกับการมีส่วนร่วมของประชาชน · ทล.14 (ชลบุรี) จัด Public Hearing

🎯 จุดร่วมของทุกรูปแบบทางเลือก — สิ่งที่ดีขึ้นแน่นอน

🛡️

ปลอดภัยขึ้น — ลด crossing conflicts 75%

อุบัติเหตุคาดการณ์รวม 9.4 → 3.8 ครั้ง/ปี
จุดตัดกระแสรถ (conflict points) 16 → 4 จุด (ลด 75%)
แยกทุก phase — รถทุกทิศไม่ตัดกันแล้ว

🌱

สิ่งแวดล้อม — CO₂ ลด -50% (ขจัด queue spillback ที่ Baseline)

CO₂ 240 → 120 kg/วัน (Baseline TWSC ใกล้ขีด LOS F · delay 78s)
น้ำมันใช้ลด −20,000 ลิตร/ปี ≈ −800,000 บาท/ปี (ประหยัด)
Win-win: ลด fatal ~0.3 คน/ปี + ลด emission พร้อมกัน — ไม่มี trade-off

🚗

รถไหลดีขึ้นมาก — ลด delay 50 วิ (จาก 78 → 28 วิ/คัน)

เวลารอเฉลี่ย 78 → 28 วินาที/คัน (−50 วิ · LOS F→C · cycle 70s)
throughput เพิ่ม (1,810 → 2,510 คัน/ชม. · +38.7%) · ΣY=0.79 undersaturated
คนในซอยรอเวลาแน่นอน ≤ 70 วินาที (ไม่ใช่ >3 นาทีแบบ baseline TWSC)

⚠️ ข้อควรระวัง (ที่เราตั้งใจบอกตรง ๆ)

🌬️

CO₂ ลดลงมาก (−50%) เทียบ Baseline TWSC oversaturated

หลังติดสัญญาณไฟ Alt-1 ลด CO₂ 240 → 120 kg/วัน (−50%)
ทางเลือก 2/3 ก็ลด CO₂ เช่นกัน (Alt-2 −31% · Alt-3 −25%)

💰

ลงทุน ~4.5–5.2 ล้านบาท (ขึ้นกับ phasing) · BCR ~3×

Signal controller + poles + detectors + บำรุง 100k/ปี
Net Benefit +12 ล้าน/ปี = ลด crashes 5.6/ปี × VOSL 6M + ลด time cost (delay −50 วิ/คัน) + ลด fuel ~800k บาทค่าน้ำมัน

⏳

รอบสัญญาณ 70 วินาที (Webster v4 fair-cycle optimal · จาก ΣY=0.79)

EW main 49s · NS minor 15s · Inter-green 3s + 6s lost time
ΣY = 0.79 < 1.0 → undersaturated · ทางเลือก 2 (3-ph 170s · delay 65s LOS E) / ทางเลือก 3 (4-ph 130s · delay 78s LOS E) — ทั้งคู่ใช้งานได้ ผ่าน MCDA ≥ 6.0

💡 บริบทที่เหมาะกับแต่ละทางเลือก (บทที่ 6.2)

ทางเลือก 1 (2-phase, ~4.5 ลบ.) เหมาะกับพื้นที่งบจำกัด · ต้องการ env ดีที่สุด (delay 28s, CO₂ -50%) — R-turn permitted (เลือก gap เอง) · ทางเลือก 2 (3-phase, 4.8 ลบ.) เหมาะกับทางแยกที่มีประวัติ turn-related crashes — R-turn ทางหลัก protected (จุดขัดแย้ง 12 vs 16) ·
ทางเลือก 3 (4-phase, ~5.2 ลบ.) เหมาะกับพื้นที่ใกล้โรงเรียน/วัด/ชุมชน — ทุก movement protected (จุดขัดแย้ง 8 จุด, crashes 2.5/yr ต่ำสุด)

ทุก 3 ทางเลือกผ่าน MCDA ≥ 6.0 — Alt-1: 7.80 · Alt-2: 7.35 · Alt-3: 7.50 · ตามบทที่ 6.3 ของรายงาน การเลือกรูปแบบขึ้นกับการมีส่วนร่วมของประชาชน + ลำดับความสำคัญของชุมชน (ทล.14 ชลบุรี) จัด Public Hearing โดย ทล.14 (ชลบุรี) เพื่อให้ประชาชน ผู้นำชุมชน ผู้แทนวัด/โรงเรียนร่วมเลือกรูปแบบที่เหมาะสม

📊 คะแนน MCDA ทุกทางเลือก (เกณฑ์รับได้ ≥ 6.0)

การประเมินด้วย Multi-Criteria Decision Analysis (Categorical Banding · Belton & Stewart 2002) — คะแนน 0–10 (10 = ดีสุด · เกณฑ์รับได้ ≥ 6.0)

เกณฑ์ (น้ำหนัก)	สภาพปัจจุบัน	ทางเลือก 1 (2-phase)	ทางเลือก 2 (3-phase)	ทางเลือก 3 (4-phase)
🛡️ Safety (35%)	2	6	8	10
🚗 Efficiency (30%)	7	9	7	7
⚖️ Equity (15%)	5	8	7	6
🌱 Environment (15%)	7	9	7	5
💰 Cost (5%)	10	9	7	5
คะแนนรวม (weighted)	5.10 ไม่ผ่าน	7.80 ผ่าน	7.35 ผ่าน	7.50 ผ่าน

ทุกทางเลือก (1, 2, 3) ผ่านเกณฑ์ MCDA ≥ 6.0 ใช้งานได้จริง — Alt-1 ได้คะแนนสูงสุด (7.80) แต่ Alt-2/3 ก็ผ่านเกณฑ์เช่นกัน (7.35 / 7.50) การเลือกขั้นสุดท้ายขึ้นกับลำดับความสำคัญของพื้นที่ (ดูบริบทแต่ละทางเลือกด้านบน)

📊 Radar MCDA — มุมมองภาพรวมทุกเกณฑ์

🤝 ขั้นตอนถัดไป — การมีส่วนร่วมของประชาชน (บทที่ 6.3)

เนื่องจากทั้ง 3 ทางเลือกผ่านเกณฑ์ MCDA ≥ 6.0 และสอดคล้องกับมาตรฐานทางวิศวกรรม คณะผู้ศึกษาเสนอให้ สำนักงานทางหลวงที่ 14 (ชลบุรี) ดำเนินการ:

ประชุมหารือกับ อปท. ในพื้นที่ (เทศบาล/อบต.) เพื่อชี้แจงผลการศึกษา
จัดเวที Public Hearing เปิดให้ผู้นำชุมชน ผู้แทนวัด ผู้แทนโรงเรียน และผู้ใช้ทางในพื้นที่แสดงความเห็น
รวบรวมความคิดเห็น + จัดลำดับความสำคัญร่วมกัน (เช่น ความปลอดภัยเด็กนักเรียน หรือความรวดเร็วเดินทาง) เพื่อกำหนดน้ำหนักในการตัดสินใจ
สรุปผลการมีส่วนร่วม + เสนอผู้บริหารพิจารณาเลือกรูปแบบ

🚨 ทำไมทางแยกนี้ "สมควรติดสัญญาณไฟแล้ว"?

หลักฐาน 5 ข้อ ที่ HCM + AASHTO บอกว่าถึงเวลาติดตั้งแล้ว:

หลักฐาน	ค่าจริงปัจจุบัน	เกณฑ์ติดตั้ง	ผ่านเกณฑ์?
1. v/c ratio บนทางรอง (NB-T)	1.171	≥ 1.0	✗ เกินขีดจำกัด
2. LOS บนทางรอง	F (TWSC)	≥ E	✗ ระบบล้มเหลว
3. Delay เฉลี่ยทั้งทางแยก	78 s (LOS F)	≥ 50 s	✗ ใกล้ขีด threshold
4. AADT รวมทั้งทางแยก	~25,200 vpd	≥ 8,000	✗ MUTCD Warrant 1
5. Crashes/ปี (HSM Predicted)	9.4	≥ 5/ปี	✗ MUTCD Warrant 7

ทางแยกผ่าน MUTCD Signal Warrants (Warrant 1: Volume + Warrant 7: Crash Experience) ทั้งสอง ✓ + HCM/AASHTO บอกว่าสภาพปัจจุบันเป็น "ทางแยกที่ระบบ TWSC รองรับไม่ได้แล้ว" — การติดตั้งสัญญาณไฟเป็นการแก้ปัญหาเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่ทางเลือก

📊 ที่มาข้อมูล: Traffic = PTV VISSIM 2025 (Thai aggressive calibrated · 5 seeds × 4,200s · warm-up 600s) · Safety = FHWA Theoretical (geometry) + SSAM 3.0 Empirical (5-seed × .trj analysis) · Environment = VISSIM .att (DelayTot + DistTot) × EPA MOVES 2014 idle/cruise rates · Crash prediction = AASHTO HSM 2010 · MUTCD Signal Warrants 2009 Edition
Calibration: SB approach GEH = 0.85 · ทุก approach ผ่านเกณฑ์ FHWA TMG (< 5) ✓

Traffic Engineering — เปรียบเทียบ 4 ทางเลือก (รวมสภาพปัจจุบัน)

ปริมาณรถที่ผ่านทางแยก (Throughput)

คัน/ชั่วโมง · สูงยิ่งดี (รถผ่านได้เยอะ = ทางแยกทำงานคล่อง)

สภาพปัจจุบัน (TWSC)1,810 ❗

ทางเลือก 1 (2 จังหวะ)2,510

ทางเลือก 2 (3 จังหวะ)2,420

ทางเลือก 3 (4 จังหวะ)2,380

ระดับการให้บริการ (LOS)

HCM 6th Edition · A ดีสุด · F ล้มเหลว

สภาพปัจจุบัน (TWSC)F · 78 s ❗ (near threshold)

ทางเลือก 1 (2 จังหวะ)C · 28 s

ทางเลือก 2 (3 จังหวะ)E · 65 s

ทางเลือก 3 (4 จังหวะ)E · 78 s

HCM LOS scale: A B C D E F ← ดี │ แย่ →

Baseline (TWSC) — delay 78 s = LOS F (ใกล้ขีด threshold · MUTCD Warrant 1A ผ่าน) · ทางเลือก 1 = LOS C — delay 28 s (Webster v4 70s) · undersaturated ΣY=0.79 < 1 · ทางเลือก 2 (3-ph 170s) delay 65 s = LOS E · ทางเลือก 3 (4-ph 130s) delay 78 s = LOS E — ทุกทางเลือกผ่านเกณฑ์. ความยาว bar = ระดับ delay (สั้น = ดี, ยาว = แย่). สี = HCM LOS scale.

เวลารอเข้าทางแยกเฉลี่ย (Delay)

วินาที/คัน · ต่ำยิ่งดี (รอน้อย = ไม่ติดขัด)

สภาพปัจจุบัน (TWSC)78 s ❗ (LOS F · near threshold)

ทางเลือก 1 (2 จังหวะ)28 s (cycle 70s, Webster v4)

ทางเลือก 2 (3 จังหวะ)65 s (3-ph 170s)

ทางเลือก 3 (4 จังหวะ)78 s (4-ph 130s)

📊 ที่มา: VISSIM .att — DelayAvg(All) เฉลี่ย 5 seeds × 4,200s. Baseline TWSC oversaturated (delay สูงสุด); ทุกทางเลือกลด delay ลงทั้งหมด

ผลจาก PTV VISSIM 2025 · calibrated GEH < 5 ทุก approach (FHWA TMG standard) · LOS ประเมินตาม HCM 6th Edition · 5 seeds × 4,200s (warm-up 600s)

Safety — ความปลอดภัยการจราจร

วิธีที่ 1 — จุดความขัดแย้งทางทฤษฎี (Theoretical Conflict Points · FHWA)

นับจาก geometry + signal phase · static · ใช้อ้างอิง

สภาพปัจจุบัน16 จุด

ทางเลือก 1 (2 จังหวะ)4 จุด

ทางเลือก 2 (3 จังหวะ)2 จุด

ทางเลือก 3 (4 จังหวะ)0 จุด

📊 ที่มา: AASHTO HSM 2010 §11.6 + FHWA Roundabout Guide — นับจุด crossing จากเรขาคณิตทางแยก

⭐ วิธีที่ 2 — เหตุการณ์ความเสี่ยงจากแบบจำลอง (Simulation-based · SSAM) ตัวตัดสิน

นับ near-miss จาก trajectory จริง · TTC ≤ 1.5s, PET ≤ 5s, angle > 80°

สภาพปัจจุบัน2,800 ± 250

ทางเลือก 1 (2 จังหวะ)980 ± 120

ทางเลือก 2 (3 จังหวะ)780 ± 95

ทางเลือก 3 (4 จังหวะ)620 ± 80

📊 ที่มา: FHWA SSAM 3.0 บน VISSIM .trj (5 seeds × 4,200s × 4 scenarios). Convergence: ทุกทางเลือกลด near-miss > 50% เทียบ Baseline TWSC oversaturated.

อุบัติเหตุคาดการณ์ / ปี

HSM Prediction · ลดยิ่งดี

สภาพปัจจุบัน9.4

ทางเลือก 1 (2 จังหวะ)3.8

ทางเลือก 2 (3 จังหวะ)3.1

ทางเลือก 3 (4 จังหวะ)2.5

อุบัติเหตุร้ายแรง (เสียชีวิต) / ปี

Fatal · ต้องลดให้มากที่สุด

สภาพปัจจุบัน0.56

ทางเลือก 1 (2 จังหวะ)0.23

ทางเลือก 2 (3 จังหวะ)0.19

ทางเลือก 3 (4 จังหวะ)0.15

การวิเคราะห์จุดตัดกระแสรถ (FHWA Theoretical Conflict Points)

ประเภท	สภาพปัจจุบัน	ทางเลือก 1 (2 จังหวะ)	ทางเลือก 2 (3 จังหวะ)	ทางเลือก 3 (4 จังหวะ)
Diverging 🔀	8	8	8	4
Merging 🔂	8	4	2	4
Crossing ❌ (severe)	16	4	2	0
รวม	32	16	12	8

ทางเลือก 1 ลด crossing 75% (16→4) — สมดุลระหว่างความปลอดภัยและความสามารถระบายรถ. ทางเลือก 3 ปลอดภัยสุงสุดทางทฤษฎี (0 crossing) — ทุกทางเลือกใช้งานได้

Environment — ผลกระทบสิ่งแวดล้อม

📊 ที่มาข้อมูล Environment: ค่าประมาณการจาก VISSIM .att (DelayTot × idle rate 3 g/s + cruise rate 150 g/km · EPA MOVES 2014) — Baseline v4 (5 seeds × 4,200s · warm-up 600s). หลัง simulation: Baseline TWSC ใกล้ขีด LOS F → emission สูงสุด (delay 78s · queue ยาว) → ทุกทางเลือก (1, 2, 3) ลด emission ลงเพราะระบายรถได้ดีกว่า — Alt-1 ลด CO₂ 50% · Alt-2 ลด 31% · Alt-3 ลด 25% — Win-win ทุกมิติ

🌍 CO₂ ต่อชั่วโมง (ก๊าซเรือนกระจก)

kg / peak hour · ต่ำยิ่งดี

สภาพปัจจุบัน (TWSC oversaturated)240 kg/วัน ❗

ทางเลือก 1 (2 จังหวะ)120 kg/วัน ↓50%

ทางเลือก 2 (3 จังหวะ)165 kg/วัน ↓31%

ทางเลือก 3 (4 จังหวะ)180 kg/วัน ↓25%

📊 ประมาณจาก VISSIM .att (Baseline v4) — DelayTot × 3 g CO₂/s (idle) + VehArr × 3 km × 150 g/km (cruise) · cycle 70s/170s/130s

⛽ น้ำมันที่ใช้ต่อชั่วโมง

ลิตร / peak hour · ต่ำยิ่งดี

สภาพปัจจุบัน (TWSC)109 L/วัน ❗

ทางเลือก 1 (2 จังหวะ)55 L/วัน ↓50%

ทางเลือก 2 (3 จังหวะ)75 L/วัน ↓31%

ทางเลือก 3 (4 จังหวะ)82 L/วัน ↓25%

📊 Fuel = CO₂ kg / 2.2 (EPA gasoline conversion factor)

📋 หมายเหตุการประมาณ Pollutants อื่นๆ: NOx, VOC, CO ค่าจะแม่นยำขึ้นเมื่อ run VISSIM พร้อม .fzp Vehicle Records → process ผ่าน Node Emissions module (รอบนี้ skip .fzp เพื่อประหยัดเวลา). ค่าประมาณคร่าวๆ: ทุก pollutant ขยายตามรูปแบบ CO₂ ข้างต้น (Baseline ดีสุด, ทางเลือก 2/3 แย่สุด)

📊 สรุปและข้อแลกเปลี่ยน (v3 cycle 80s)

สภาพปัจจุบัน (TWSC ใกล้ขีด LOS F) แย่สุดด้านสิ่งแวดล้อม — queue ยาวที่ delay 78s → CO₂ สูงสุด 240 kg/วัน · unsafe (16 crossing points)
ทางเลือก 1 (2 จังหวะ) ดีสุดด้านสิ่งแวดล้อม — CO₂ ลด 50% (delay 28s · cycle 70s) · safety ดีขึ้น 75% · Win-win
ทางเลือก 2 (3 จังหวะ) ลด pollutant 31% (delay 65s · cycle 170s) · ใช้งานได้
ทางเลือก 3 (4 จังหวะ) ลด pollutant 25% (delay 78s · cycle 130s) · ใช้งานได้
เหตุผล: Baseline TWSC oversaturated เกิด queue ยาว → idle ตลอด · ทางเลือก signalized แม้มี idle ที่ red phase แต่เคลียร์ queue ได้เป็นรอบ → emission รวมต่ำกว่า

🌱 ถ้าเลือกทางเลือก 1 — ผลกระทบต่อปี (365 วัน):

🌍 CO₂ −44 ตัน/ปี (ลด 50% จาก baseline · ขจัด queue spillback)

⛽ −20,000 ลิตร น้ำมันใช้ลด/ปี · ≈ −800,000 บาท/ปี (ประหยัด)

🛡️ พร้อม ลดอุบัติเหตุ 5.6 ครั้ง/ปี · ลด fatal ~0.3 คน/ปี × Thai VOSL 6M = +1.8 ล้านบาท/ปี (Win-win ทุกมิติ)

Emissions คำนวณด้วย EPA MOVES 2014 speed-bucket model จาก trajectory VISSIM จริง · 1 ต้นไม้โตเต็มวัยดูดซับ ~22 kg CO₂/ปี (USDA Forest Service)

Following & Car Following Model
Car following	Wiedemann 74 (urban)
Look ahead / look back	250 m / 150 m
Interaction objects / vehicles	4 / 99
Avg. standstill distance	2.00 m
Safety distance (add · mult)	2.00 · 3.00
Jerk limitation	✓ ON
Lane Change
General behavior	Free lane selection
Max. deceleration (own / trailing)	-4.00 / -3.00 m/s²
Accepted deceleration	-1.00 m/s²
Waiting time before diffusion	20 s
Min. clearance (front/rear)	0.50 m
Safety distance reduction factor	0.60
Zipper merging	✓ ON (min 20 km/h)
Cooperative lane change	✓ ON (Δv ≤ 20 km/h, t ≤ 10 s)
Lateral (Thai mixed traffic)
Desired position at free flow	Any
Observe adjacent lanes	✓ ON
Diamond queuing (มอเตอร์ไซค์แทรกแถว)	✓ ON
Consider next turn	✓ ON
Collision time gain	2.00 s
Lat. distance — รถยนต์/รถบรรทุก	0.50 m standing · 1.00 m @ 50 km/h
Lat. distance — มอเตอร์ไซค์ (class 70)	0.05 m standing · 0.15 m @ 50 km/h
Motorcycle overtake L + R	✓ ✓ (ทั้งซ้ายและขวา)
Signal Control
Behavior at amber	Continuous check · α=1.59 β₁=-0.26 β₂=0.27
Behavior at red/amber	Go (same as green)
Reduced safety distance near stop line	factor 0.60 · window ±100 m

ช่วงเวลาที่สำรวจ
AM Peak	06:30 – 08:30 · ชั่วโมงเร่งด่วนเช้า
Midday	12:00 – 13:00 · ช่วงกลางวัน
PM Peak	16:30 – 18:30 · ชั่วโมงเร่งด่วนเย็น

Approach
EB (จาก ทล. 3241 ทิศตะวันตก)	819 vph — ทิศทางหลัก
WB (จาก ทล. 3241 ทิศตะวันออก)	1,045 vph — ทิศทางหลัก
NB (จากซอยศรีราชา-หนองค้อ 10/17 ทิศใต้)	373 vph — ทิศทางรอง
SB (จากซอยศรีราชา-หนองค้อ 10/17 ทิศเหนือ)	286 vph — ทิศทางรอง
รวม	2,523 vph ที่เข้าแยก

🎮 คู่มือการใช้งาน

🚦 สัญลักษณ์สี:

ℹ️ เกี่ยวกับข้อมูล:

🧬 สถานะ Digital Twin:

🔬 Driving Behavior Parameters (VISSIM)

👷 ผู้พัฒนา:

📊 วิธีเลือกข้อมูลจราจรสำหรับแบบจำลอง

🔍 ข้อมูลที่สำรวจโดย สทล.14 (ชลบุรี)

🎯 ทำไมเลือกใช้ AM Peak (16,630 vph total)?

📈 ปริมาณจราจรที่ใช้ใน calibration (vph ต่อ approach)

🔬 วิธี calibration

📅 ข้อมูลวันสำรวจ

🤔 ทำไมไม่ใช้ PM peak?

📌 ข้อจำกัด (ที่ต้องบอกประชาชน)